在几乎所有车企都重金布局插混及混动市场的背景下，蔚来仍然希望通过换电模式死磕纯电动车。

左茂轩｜文

12月21日，蔚来在NIO Day2024上带来了两款价差超过60多万的产品。

一边是起售价78.8万元的蔚来品牌新旗舰车型ET9，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌称这款车是“蔚来十年技术创新的结晶”、“这个时代最好的车”。蔚来把所有研发的高端技术和产品搭载其中，希望通过这款车展现自己的技术实力。

另一边则是预售价14.88万元的蔚来第三品牌firefly萤火虫的首款车型，车型名与品牌名相同。李斌称“比MINI更smart，比smart更MINI”，为全球市场而生。

“(ET9的999台)首发版已经卖完了。萤火虫199抵2000确实是一个小订金大诚意，我估计上市的时候又要催产能了。”12月22日，李斌在接受包括凤凰网汽车在内的媒体采访时表示，两款车的订单情况都超过了预期。

然而，发布会上，ET9与迈巴赫的对比测试引发了广泛关注，萤火虫的造型同样备受争议。

成立十年来，蔚来一直在争议声中前行，李斌也一直在为理想主义奋斗，但如何在提振销量的同时改善亏损，是蔚来必须直面的难题。

然而，在面对2025年这一“造车马拉松”的关键淘汰时间节点，ET9和萤火虫显然无法解决蔚来当下最棘手的问题。

01 “三子”聚齐，覆盖10-80万市场

随着萤火虫出炉，蔚来三个品牌的布局基本行程。三个品牌，有着比较明显的定位、价格和用户群区隔。

从30万-80万，定位豪华的蔚来品牌主要对标奔驰、宝马、奥迪；乐道则是针对20-30万元价格区间的主流市场；高端小车品牌萤火虫，对标的则是smart和MINI品牌。

基于此，李斌也给出了各个品牌下产品布局的思考。

高端品牌蔚来的打法，类似BBA，产品会分得更细，用更多的去覆盖相对专属一些的需求；针对大众市场的乐道，则是希望每一款推出都能卖上量，这和丰田、特斯拉的思考是一样的；精品小车萤火虫，在国内则只会有一款车，运营更简单。

“价格越高，反而产品的款数会多一些，价格低的反而更少一些，背后主要是看在这个价位区间用户购车的目的和需求，去决定我们到底有多少款车是最高效的投资。”李斌在接受包括凤凰网汽车在内的媒体采访时表示。

从现实情况来看，蔚来品牌的高端形象已基本形成行业和消费者认知；乐道的首款车乐道L60目前还在产能爬坡的过程中，后续长期发展还有待观察；萤火虫的产品定位和需求在国内较为小众，更重要的是对小车更青睐的欧洲市场。

李斌表示，全球小车市场的规模达1000多万辆，虽然在中国确实不是一个特别大的市场，但在欧洲，萤火虫所在的（车型）大小区间是400多万辆的市场。

“萤火虫要为全球用户造最好的小车，所以，在进入整个全球市场这方面，它会承担非常大的责任。”李斌说。

在他看来，firefly萤火虫的产品力比Mini更强。虽然在中国肯定无法做到五六万、六七万小车那么大的市场规模，但是在保证安全、同样级别产品的情况下，萤火虫在全球的产品竞争力非常强，即使考虑到关税有可能带来的影响。

不过，首次亮相萤火虫的造型，却在发布会后备受争议。特别是三颗大灯的设计，遭到了不少的吐槽。

firefly萤火虫总裁金舸坦言，从造型创意诞生的第一天起，心里便清楚这会引发话题，需要时间去沉淀。

“这辆车的特点是，初看、再看、又看，感觉是不一样的，而且在实车面前也是完全不一样的。我们在做造型的初心，实际上是希望用最简单的一些元素勾勒出我们的DNA，我们想做的是一个生而全球，但源自中国的高端小车。” 金舸说。

02 用户服务之外，技术底色足不足？

在一年前，蔚来ET9首次亮相的时候，蔚来就强调，这款车是蔚来的技术旗舰。蔚来希望借由这款车展现自己的技术创新底色。

李斌试图打破外界对蔚来的固化印象——除了用户型企业之外，蔚来技术创新企业。

蔚来因为高价值的用户服务以及完善布局的充换电补能网络，逐渐形成了自己的护城河。

然而，在技术进步方面的讨论中，蔚来也往往会被忽略。

“以前我们只是讲用户企业。大家讲到用户企业，会把我们技术创新的底色很多东西都忘掉了。（现在）我们会讲我们是技术与体验都领先的用户企业，我们更清晰自己要成为什么样的公司。”李斌表示。

李斌称。以底层技术革新，ET9为用户带来包括设计、空间、舒适、音响、智能系统、智驾、安全、三电、驾乘在内的九大创新旗舰体验。

在蔚来ET9上，蔚来将用上不少自研的高端技术。比如，首发应用了蔚来全新旗舰智能系统Cedar雪松， Cedar AQUILA天鹰座超感系统， Sky Ride天行底盘等。

事实上，一直以来，蔚来都是研发投入金额最高的造车新势力，这也是蔚来高额亏损的原因之一。

不过，一直以来，蔚来研发的产出效果似乎并没有那么明显，技术的标签也不鲜明。特别是进入智能化下半场，蔚来在智能驾驶方面，对比其他新势力而言，似乎已处于劣势。

而从今年的NIO Day上展现的内容来看，蔚来尽管展现出了不少自研成果，但这些用户ET9上的技术在行业内的水平和位置，还有待实车上市后接收验证。这些高成本的尖端技术在旗舰车上搭载后，能否实现技术下探、成本下探，在更多车型上有效应用，同样需要时间验证。

03 走向新十年，当务之急仍然是活下去

新造车运动十年来，在一众中国新造车企业中，蔚来一直都是最具代表性的那一家。

虽然，用李斌的话来说，成立十年，新势力已经不再“新”了。但对于一家逐渐长大逐渐成熟的企业来说，面对更加激烈的智能电动汽车赛道，终究需要回归商业的本质——盈利，要找到能够跑通的商业模型。

此前，李斌已经给出了对蔚来未来两年的期盼——2025年销量翻番，2026年盈利。

然而，过去十年间，一个巨大的争议在于，李斌是最能融资的造车新势力创始人，但蔚来也是最会“花钱”的新势力。

蔚来面对的现实矛盾，仍然是要解决亏损问题。

从某种意义上来看，对正进入淘汰赛关键时间节点来说，ET9和萤火虫都不是蔚来最需要的产品。

高价的ET9注定无法走量，萤火虫不仅受众相当有限，还需要重新布局销售和换电的，对于经营的改善似乎都难以带来帮助。

当然，汽车行业从来拼的就都是规模经济，蔚来也需要继续提振市场份额。当下，蔚来最显著且具有独特性的优势，仍然是换电。

在技术路线上，蔚来有着自己的坚持。在几乎所有车企都重金布局插混及混动市场的背景下，蔚来仍然希望通过换电模式死磕纯电动车。

目前，蔚来已正式完成9纵9横高速换电网络布局，覆盖京津冀、长三角、大湾区、成渝等12大城市群，实现了全国主要城市间高速换电网络的建设。在NIO Day上，蔚来表示，已累计建成换电站2903座，计划在2025年6月30日前实现所有省级行政区充电县县通，以及在同年12月31日前在27个省级行政区实现换电县县通。

换电模式有着明显的优势，蔚来能够给用户带来更好的补能服务体验。蔚来也可以通过BaaS电池租赁的模式降低拥车门槛，扩宽用户群。例如，乐道L60可以通过BaaS模式来到15万元价格区间。

但是，换电模式的缺点也很明显。一方面，蔚来需要花费高额的资金建设充换电基础设施；另一方面，由于电池包统一规格，在A级车或者更小的车型上难以适配，这一会限制蔚来和乐道品牌的产品细分级别覆盖率。

也因此，萤火虫也需要新建该品牌的换电站，尽管这款车目前只计划在国内投入一款车型。

短期内，萤火虫难以给蔚来带来收益，却已经“预定”了一笔新的高额投资。