2024年10月27日，郑州，小朋友在体验给比亚迪新能源汽车“充电”。视觉中国/图

2025年3月17日，比亚迪集团（002594.SZ，01211.HK）在深圳坪山举行超级e平台技术发布会，介绍汉L、唐L预售的同时，还宣布了一项新技术——“兆瓦闪充”。

兆瓦闪充，可实现最高充电电压1000V，最大充电电流1000A，最高充电倍率10C，最大充电功率1MW，最高峰值充电速度可实现1秒2公里，5分钟充电407公里。

“为了彻底解决用户的充电焦虑，我们追求让电动车的充电时间和燃油车的加油时间一样短，即在补能速度上实现‘油电同速’。”比亚迪董事长王传福在发布会上说。

比亚迪王朝网销售事业部总经理路天更是毫不讳言，兆瓦闪充将让燃油车只剩下情怀，“可能在路上追得上汉、唐L标准版的，也只剩下那台雷总的鹦鹉绿SU7 Ultra。”

比亚迪A股市值也在这一天首次超越宁德时代（300750.SZ），结束了宁德时代长达七年的领先地位。截至当日收盘，比亚迪报收380.25元/股，总市值达1.16万亿元；宁德时代则下跌2.29%至256元/股，市值缩水至1.13万亿元。

兆瓦闪充的出现，将给充换电行业带来多大冲击？

致力“油电同速”

要实现“油电同速”，在充电上就必须同时做到超高电压和超大电流。

比亚迪超级e平台是全球首个量产的乘用车“全域千伏高压架构”。电池方面，比亚迪此次还发布了“闪充电池”。该电池将把电池内阻降低50%，令充电电流做到1000A、充电倍率达到10C。

而目前市面上最快的超充电池，是宁德时代的神行超充电池，也只能做到5C的充电倍率，这块闪充电池在充电速度上可以说是全球之最。

在超高电压1000V和超大电流1000A的加持下，闪充电池可以做到全球量产最大充电功率1兆瓦（1000kW），让充电功率正式迈入兆瓦时代。

目前行业内特斯拉（NASDAQ：TSLA）V3超充功率250kW，国内即将落地的V4超充功率500kW，理想（NASDAQ：LI）5C充电桩功率为520kW。此外，蔚来（NYSE：NIO/09866.HK）全液冷超快充桩功率640kW，小鹏（NYSE：XPEV，09868.HK）S5液冷超充功率800kW。

据发布会场外的实际充电演示视频，一台总行驶里程约为700公里的汉L，在4分18秒的时间里就充入了395公里的可行驶里程，充电速率超过90公里/分钟，基本符合官方宣传的充电效率。

“快充伤电池”是业内人士老生常谈的问题。比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波表示，“通过双电子高速公路设计，闪充电池在超高倍率充电时，仍能保持长寿命，电池循环寿命提升35%。”

“这个技术（兆瓦闪充）在目前来说太超前了，但还要看后续实用性、能不能普及。”一位充电桩设备提供商告诉南方周末记者，兆瓦闪充对电网瞬时负荷冲击较大，对储能设施提出了很高的要求。尤其是老旧小区电网配电容量不足，大功率充电装备很难落地，“不排除要与地方电力部门做调度协调。”

目前，充电效率与续航焦虑仍是制约电动车普及的核心痛点。《2022中国电动汽车用户充电行为白皮书》显示，用户平均单次充电量为25.6千瓦时，平均单次充电时长49.3分钟。

汽车行业资深分析师梅松林告诉南方周末记者，解决充电慢问题有两个路径：换电和扩充。但由于换电方式投入成本过高，且没有规模效应，导致这条路线没有普及开来；因而解决充电慢的方式主要集中在高压快充，目前行业众多厂家开始落地的是800V快充技术。

他认为，兆瓦闪充给行业带来了新的快充标准，给比亚迪打造了新的差异化，进一步强化比亚迪在电动化方面的独特优势。“只要比亚迪能大规模落地，就会倒逼所有新能源车企紧跟上，倒逼供电公司提升相应技术和设施。”

此外，比亚迪还加速超充网络布局，深圳坪山总部已试运营1000V/1000kW充电桩，并计划在4S店优先部署千兆瓦级超充站。作为比亚迪超级e平台的首搭车型，汉L、唐L已开启预售，预售价格分别为 27万-35万元、28万-36万元。

不过，也有一些业内人士向南方周末记者分析，尽管比亚迪声称通过材料优化降低内阻，但长期高频次使用下的电池寿命仍需市场验证。此外，目前1000V高压平台主要搭载于汉L、唐L等高端车型，若技术未能快速下沉至主流价位车型，可能限制市场渗透率。

深圳宝安国际机场壳牌比亚迪超级充电站。视觉中国/图

何时能落地？

兆瓦闪充对充电桩也提出了更高要求。

廉玉波表示，比亚迪自研的全球首款全液冷兆瓦闪充终端系统，其最大输出能力可以达到1360kW，未来将规划在全国各地建设四千多座兆瓦闪充站。

仅靠比亚迪自身，不足以保证建设进度。廉玉波说，“我们还决定了兆瓦闪充的技术面向行业开放，欢迎更多的社会资本一起参与进来，共同推动兆瓦闪充设施的建设。”

中国石油天然气股份有限公司北京销售公司工作人员曾撰文指出，用户希望通过大功率充电实现快速补电、节省时间，而运营商希望通过大功率充电提高补能效率和场站利用率。但是，大功率充电桩又存在对电网稳定运行影响大、增容更加困难、配电容量利用率低、输出功率可靠性低、噪声大等弊端，尤其是对电网稳定运行造成的影响和冲击短期难以解决。

例如，一台480 kW的充电桩需要配置500 kVA的变压器容量，相当于一栋居民楼的配电量，一座超充场站配电4 000 kVA相当于一个园区的配电量。“如果都采取大功率超充模式充电，一座城市需要配套一座核电站来保障电动汽车的充电需求。”

超充产业链上，按超充站属性，则可分为以中石化、中石油、国家电网构成的国企超充站；以星星充电、特来电等构成的第三方超充站；以蔚来、小鹏、理想等构成的车企自营超充站。

近年来，小鹏汽车、特斯拉、吉利（00175.HK）等车企纷纷掏出真金白银，投入超充技术的研发。

官方数据显示，截至2025年2月28日，小鹏汽车已经建立超2070座小鹏自营站，超10900枪小鹏充电桩。在新款车型方面，小鹏宣布2025款小鹏G6，全系支持800V，标配5C超充AI电池，充电10分钟，能驾驶4小时。

特斯拉方面向南方周末记者介绍，特斯拉在中国大陆目前拥有超过11500根超级充电桩，100%覆盖中国大陆地区所有省份和直辖市，覆盖全国九成地级城市。在全球拥有超过6万根超充桩，是全球拥有超充桩最多的车企。“使用特斯拉超级充电桩充电，15分钟至多能补充约250公里的续航里程。”

目前来看，主流的充电桩功率基本为400V-800V，800V高压快充技术是近年来新能源汽车在充电技术上的一项关键技术革新，但仍受限于热管理、高压系统设计复杂、功率损耗等技术问题。

此外，超充站运营回报问题也制约其大规模铺开。前述充电桩设备提供商说，超充技术的核心在于高功率输出，其体积庞大，在用地成本、电力增容方面，建设成本远高于普通充电桩。

这就需要大量车辆使用，提高超充设备的利用率，实现高流转率，才能达到站点预期的收益。“超充桩平时闲置，利用率不足，而假期高峰，又不够充电负荷，运营回报周期变长，维护成本高。”

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员、沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔告诉南方周末记者，想要实现1000kW充电功率，需要站-桩-车都满足条件，目前市面上鲜有具备兆瓦闪充的电动车，早期超充站基本上属于示范运营，而且这么大的功率，投资成本也非常高，“不一定能很快收回投资”。

不过，张翔认为，兆瓦闪充技术意味着充电桩体验逼近加油站，“以后加油站生意越来越难做，会转型建充电桩或开展其他业务。”

南方周末记者 赵继林

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